Tekerj el a vírus elől - a Bubiban rejlő kiaknázatlan potenciál
A járványügyi körülmények sokban befolyásolják mindennapi életünket, többek közt a közlekedés terén is. Az ember sokkal kevésbé érzi az egészségét biztonságban egy tömött tömegközlekedési eszközön, így a kockázatot csökkentő megoldások felé néz, mint az autó és a kerékpár. Mivel a főváros sok lakójának nincs se autója se kerékpárja, számukra a közbringarendszerek nyújthatnak megoldást. Persze a kerékpármegosztó rendszerek használata sem tekinthető teljesen biztonságosnak, különösen a saját biciklivel összehasonlítva. Azonban ki kell emelni, hogy azokra a tömegközlekedési helyzetekre, ahol elkerülhetetlenül sok ember verődik össze egy eszköz szűkös terében jó alternatíva lehet. Ezek különösen a külkerületekből a belső városrészekre való bejutást jelenti, ahol gyakran csak a metró(pótló) az egyetlen lehetőség. Ezekhez képest bár figyelembe kell venni, hogy más felhasználók is érintkeznek a jármű kormányával és egyéb részeivel, azonban nagyobb eséllyel elkerülhető a vírus belégzése. A Bubi kapcsán fontos leszögezni, hogy nem nyújt alternatívát a tömegközlekedéssel szemben (hisz a BKK annak a részeként tekint rá, ez kitűnik az olyan szabályozásokból is, mint a későbbiekben tárgyalt ingyenes időkeret és túlhasználati díj), azonban növeli az ugyanazon útvonalakra használható közlekedési eszközök számát, ezáltal mind a Bubizók, mind a hagyományos tömegközlekedési eszközök felhasználóinál csökkenti a megbetegedés kockázatát. Ebből tehát az következik, hogy a Bubi kihasználtságának növelése sokban hozzájárulhat a budapestiek egészségének megvédésében.
Ahhoz, hogy jó képet kapjunk a MOL Bubi közbringarendszer fejlesztésének lehetőségeiről, érdemes megnézni egy külföldi jó gyakorlatot, amely mintául szolgálhat. Bécs talán a legkézenfekvőbb város egy Budapesttel való összehasonlításra, hisz a két település hasonló számú lakossal bír, területe sem drasztikusan kisebb, mint a magyar fővárosé és a közös történelmi múltnak hála kulturálisan is hasonló városok.
Az osztrák főváros leghosszabb ideje működő, aktív kerékpármegosztó rendszere a Citybike Wien. Ez egy dokkolóállomás alapú közbringa hálózat, azaz SBBSS (station-based bike sharing system), amit 2003-ban hoztak létre. A Cityibike Wien működtetője egy magánvállalkozás, a JCDecaux, így a rendszer csupán az új állomások építésére kap támogatást az önkormányzattól, a rendszer fenntartását kisebb részt a használati díjakból, nagyobb részt a kerékpárokon elhelyezett hirdetésekből fedezi. A Citybike 50 állomással indult, 2015-re ez a szám már 121-re bővült és több, mint 1500 bicikli forog a rendszerben. Kezdetben a regisztráció csak bankszámlával volt lehetséges, mára viszont már lehet hitelkártyával, mobil alkalmazással vagy Citybike kártyával. A regisztrációs díj 1 euró, és minden alkalommal az első óra ingyenes, az ezutáni megkezdett órákért viszont már díjat számol fel a rendszer. Mivel SBBSS típusú rendszerről beszélünk, így az utazás végeztével a bicikliket egy dokkolóállomáson lehet lerakni.
Magyarországon több településen is működnek kerékpármegosztó rendszerek, ilyenek például az esztergomi EBI, a hévízi HeBi és az esszém témáját is adó budapesti MOL Bubi. A bécsi példához hasonlóan itt is egy SBBSS alapon működő kerékpármegosztóról beszélünk. A fővárosi Bubi rendszer 2014. szeptembere óta üzemel, a szolgáltatás hivatalos oldala szerint jelenleg városszerte 157 állomás és 2071 kerékpár képzi a részét. A 76 gyűjtőponttal induló rendszer több, összesen hat nagyobb bővítési ütemben érte el mai méretét.
A kerékpárok használatához jegyet vagy bérletet kell váltani. A jegyek rövidebb időtartamra érvényesek, míg a bérletek negyed-, fél- illetve egész évre szólnak, azonban a két kölcsönzési forma közös tulajdonsága, hogy a bérelt kerékpáron kívül egyidejűleg még három másik biciklit is igénybe lehet venni. Az esetleges túlhasználati díjat a kerékpármegosztó rendszert igénybe vevő személy bérlet esetén a profiljához tartozó egyenlegről fedezi azonban, ha csupán jegyet váltott, akkor a kerékpár lerakásáig járművenként 25000 Ft-ot zárolnak. Túlhasználatért a rendszer 30 perc után számít fel díjat, ami a harmadik óra végéig fél óránként 500 Ft plusz költség, majd ezt a keretet átlépve 30 percenként 1000 Ft-tal nő a kiszabott díj mértéke.
A MOL Bubi alkalmazásban jegyet és bérletet válthatunk, térképen láthatjuk a gyűjtőállomásokat és azt, hogy ezekben épp hány elérhető kerékpár van, valamint lehetőséges benne biciklik hátulján található QR-kód leolvasásával. A MOL Bubi appon kívül a BKK Futárt is használhatjuk, amely valós idejű adatok alapján nem csak közösségi, de kerékpáros útvonaltervezést is végez, utóbbihoz felhasználja a Bubi rendszerének valós idejű adatait. A két külföldi és a hazai modell összehasonlítását a következő táblázat segít átláthatóvá tenni:
A rendszer fenntarthatósága esszém fő témája és ezt általánosan, illetve a jelenlegi járványügyi helyzet szempontjából is vizsgálom. A fenntarthatóság kapcsán elsőként a költségvonzatot, majd a térbeli elhelyezkedést, végül pedig az info-technológiai szempontokat veszem végig.
A leginkább szembetűnő különbség a hazai rendszer és az osztrák példa között a túlhasználati díj felszámolásáig tartó ingyenes használat ideje. Ez a bécsi közbringarendszer esetében 1 óra hossza volt, a Bubi esetében csupán 30 perc. Mivel vannak adatok melyek azt mutatják, hogy a SBBSS kerékpárok átlagos kihasználtsági ideje 10-12 perc, könnyű arra következtetni, hogy a Bubi nem alternatívát kíván nyújtani a tömegközlekedésre, hanem egy azt kiegészítendő eszközt. Az ingyenes felhasználási idő bár rövid, arra alkalmas, hogy a külkerületek lakói eljussanak olyan tömegközlekedéssel sűrűn átszőtt városrészekre, ahol az embertömegek a közösségi közlekedések sokszínűsége miatt jobban eloszlanak, így azt igénybe venni már kisebb kockázat.
A túlhasználati díj a másik modellhez képest kifejezetten magas. Míg Bécsben a második óra díja 1 euró addig a Bubi esetében 30 percenként kell az 500 Ft-ot fizetni. A másik város példájához képest a budapesti szolgáltatás viszont a túlhasználati díjtól eltekintve is drága. Míg az osztrák fővárosban a rendszerhez való hozzáférés csupán 1 euró, amit egy alkalommal kell kifizetni, addig Budapesten bérleteket árulnak, amiket időről-időre meg kell újítani, az éves bérlet 12000 Ft. Komolyabb probléma van jegyekkel, melynek lényege a spontaneitás lenne, így elsődleges célja a turisták és a Bubival ismerkedni kívánók. Azonban kétséges, hogy a fővárosba látogatók szívesen zároltatnak fejenként 25000 Ft-ot minden kibérelt bicikli után, ennyi pénzt rövidebb időre sem tud mindenki nélkülözni. A BKK egyértelműen megkívánja szólítani őket is a Bubival, erről árulkodnak a FINA világbajnokságra épített észak-pesti állomások. Ezzel egy, a közbringák mellett szóló érv gyengül, miszerint olcsóbb, mint más tömegközlekedési eszközök. Az árazás erős ráhatást gyakorol a kihasználtságra, az önkormányzatnak pedig az állna érdekében, hogy a megfelelő díjszabással szorgalmazza a kerékpárok igénybevételét. A járványügyi helyzet következtében elindult ez a folyamat, márciusban megjelent a havi bérlet, ami mindössze jelképes 100 Ft-ba kerül így jelentősen olcsóbb a többi típusnál és pénzt sem kell letétbe helyezni kiváltásához.
A területi eloszlás szempontjából egy javuló tendenciát figyelhetünk meg. A kezdetben 76 állomás öt év alatt megduplázódott, és a dokkolók már nem csak a belvárosban jelentek meg, ebben szinte tökéletesen leköveti a két külföldi példát. A bővítések becsatoltak a rendszerbe olyan területeket, mint a Váci út vagy a Róbert Károly körút északi része. Tovább erősítette ezt a folyamatot a 2019 decemberében zajló nagyobb bővítés, mely az Üllői út mentén történt a Corvin-Negyed és a Pöttyös utca metrómegállók között, ezek a ritkábban elhelyezkedő állomások pedig általában nagyobb kapacitásúak.
Bár a tendencia önmagában pozitív, azonban abban a helyzetben, amit a COVID-19 jelent fontos, hogy minél több embert vonjanak be a Bubi felhasználói közé, hisz ezzel az ő egészségüket is óvják, ahogy a tömegközlekedési eszközök használatának kockázata is csökken. Ez nem feltétlenül követelne komoly infrastrukturális beruházásokat sem, ugyanis a Bubi bár SBBSS alapon működik, azonban a biciklikre felszerelt elektronikus lakatnak köszönhetően meglenne a BKK lehetősége, hogy dokkolómentes elemekkel lássa el, ezzel a több országban (köztük hazánkban) is működő Donkey Republicéhoz hasonló vegyes rendszert hozzon létre. Erre már csak azért is szükség lenne, mert a budapesti külkerületek lényegében teljesen kimaradnak a Bubizásból.
A dokkolómentes elemek olyan virtuális drop-off zónákat jelentenének, ahol a szolgáltatás használói lerakhatják a kerékpárokat. Ez komolyabb infrastruktúra-fejlesztést sem igényelne, hisz a kerékpárok elektromos lakattal is el vannak látva, így ez a megoldás nem csak praktikus, de költséghatékony is, ráadásul az ingázók számára vonzóbbak a dokkolómentes megoldások. A külkerületek biciklis vérkeringésbe csatolásához szükségesek lennének még olyan egyszerűbb fejlesztések, mint a kevésbé forgalmas utakon kerékpáros nyomok felfestése, amiket később könnyű eltávolítani (hisz csupán útburkolati jelek ezek) vagy forgalmasabb területeken kerékpársávok alkalmazásával, amiknek köszönhetően az autóforgalomban is jól láthatóvá válik a biciklis. A bicikliút fejlesztések már a forgalmasabb utak mentén meg is kezdődtek, így ideiglenes kerékpárút épült a Bartók Béla és az Üllői út mentén.
Végül a szolgáltatás informatikai részét, egész konkrétan a MOL Bubihoz tartozó telefonos alkalmazásokat kell górcső alá venni. Az android rendszerre készült applikáció a Google Play hivatalos honlapja szerint utoljára 2014 decemberében volt frissítve, ezzel ellentétben a Citybike legutóbb 2020 május 9-én. A Bubi app a kerékpár kibérlésén túl nem igazán alkalmas semmire. Meg lehet benne tekinteni, hogy hol található a legközelebbi állomás és valós időben mutatja hány bicikli található ott, azonban erre a BKK Futár alkalmazás is képes. Annak köszönhetően, hogy a tömegközlekedést és a közbringát egy egybefüggő rendszerként kezelik a Futárban, lehetőség van az utazás részletes megtervezésére, a bicikliutak használatával kezdve, az átszállás/járműváltás ideális helyszínéig és mindenről valós idejű információt kaphatunk. Az útvonaltervezés, mint funkció teljesen hiányzik a Bubi saját applikációjából. A Futár hiánya azonban, hogy a jegy- és bérletvásárlás, valamint a kölcsönzés rajta keresztül nem lehetséges, így a hivatalos Bubi alkalmazás igénybevétele szinte elengedhetetlen. Sokakat elriaszthat a Bubi elévült applikációja, ami erősen funkcióhiányos, és akár emiatt valaki le is mondhat erről a járványhelyzetben biztonságosabb közlekedési módról.
Elindítása óta a MOL Bubi elvitathatatlanul a fejlődés útját járja, azonban sok olyan betegsége van még, amit le kell küzdenie. A budapesti kerékpármegosztó rendszer használata jóval költségesebb, mint ugyanez Bécsben, azonban az elmondható, hogy a 100 Ft-os havi bérlet egy lépés volt a jó irányba, ahol a rendszer elsődleges célja nem a profittermelés, hanem egy egészséges közlekedési kultúra terjesztése. Kérdéses azonban, hogy az egészségügyi vészhelyzet után is marad-e valamilyen pénztárcabarát jegy- vagy bérlettípus, vagy a korábbi díjszabás áll vissza teljes egészében, ahogy az is, hogy az eleinte ideiglenesen felfestett kerékpársávok valóban el lesznek-e távolítva ami teljes visszalépés lenne a budapesti kerékpáros kultúra szempontjából. Ahogy az összes SBBSS alapú rendszer esetében, úgy a Bubinál is megjelenik a belvároson kívül élők hozzáférésének problémája. A MOL által szponzorált hálózat azonban már megkezdte a külső területekre való terjeszkedést (észak-pesti állomások, Üllői út), ami messze nem teljes még, azonban látszik a szándék ezen városrészek a vérkeringésbe történő becsatolására. A jelenlegi helyzet, azonban olyan gyors és progresszív intézkedéseket követel meg, amik túlmutatnak az állomások fokozatos külkerületek irányába való telepítésén. Ideiglenes kerékpárutak és tárolók, valamint a dokkolómentes parkolás bevezetése lenne szükséges, különösen, hogy ez utóbbira a Bubi kerékpárjai tökéletesen alkalmasak. A rendszer használata sokat egyszerűsödne, ha a MOL Bubi alkalmazás kizárólag ott megtalálható funkcióit (jegyvásárlás, kerékpárbérlés) integrálnák a BKK Futárba, így egy applikációban házasítani lehetne a kerékpármegosztó és tömegközlekedési hálózatot. Ezek a lépések sokban segíthetnek az új típusú koronavírus elleni védekezésben is, de hosszú távon a Bubi fenntarthatóságának is fontos elemei lehetnek. Ez azért is lenne fontos, mert a kerékpármegosztó a BKK alá tartozik, ennek köszönhetően pedig óriási lehetőség a fővárosi tömegközlekedés szempontjából a Bubi minél mélyebben való integrációja.
